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　　恒大集团2021年的年报显示，公司当年年末总资产21071亿元，负债总额25802亿元，当年收入2500亿元，年度亏损6866亿元。2024年5月21日，中国证监会发布49号行政处罚决定书，认定恒大地产存在披露的2019年、2020年年度报告存在虚假记载，恒大地产公开发行债券存在欺诈发行，未按期披露相关信息等违法事实，据此对恒大地产处以41.75亿元的罚款，相关责任人被处以20万元至4700万元不等的罚款。

　　理解魏董事长的“车圈恒大”观，可能与车企债务规模大、甚至可能存在财务造假有关。但这仅仅是个人观点，要验证存在很大难度。媒体也对汽车行业的情况进行了分析，甚至有自媒体针对性地比较了长城汽车、比亚迪、上海汽车、理想等财务数据。

　　根据中国汽车流通协会的统计数据，2024年，新能源新车降价车型的降价幅度达到9.2%；而根据乘联会统计，2024年汽车行业的利润率仅为4.3%，低于全国工业企业平均6%的水平。

　　魏建军认为，“任何商业都需要有利润、赚钱、造血、持续投入，才能够得到发展。我们尊重资本，但不能过度资本化”。“有些主机厂，在追求市值、抬高股价上面下的功夫太大，这样持续下去，中国汽车的产业安全会遭到严重威胁”。“有些产品从二十二三万，这几年一下降到十二三万，什么样的工业产品能降十万还得到质量保证？这是绝对不可能的事”。

　　魏总的话，不免让人想起电视剧《天道》里的桥段。主人公丁元英设计了一个低成本战略，让新成立的格律诗公司从行业老大乐圣公司的嘴里抢食，一个最根本的手段就是降价。一对音箱零售价11600元，批发价7600元，但丁元英直接把价格降到了3400元。

　　乐圣公司收集了23家行业公司的数据，认为一对音箱的成本绝对不可能低于3400元，于是决定把格律诗公司告上法庭。没想到最后获胜的却是格律诗公司，原因在于格律诗公司的“供应商”都是农户，他们没有厂房，不需要折旧；没有劳动保护，因为愿意吃苦、遭受粉尘、油漆等环境损害；使用自己的孩子来打工，但农村家家户户都会让自己的孩子干活，也不存在“使用童工”的质疑，因此人工成本大幅下降。综合算下来，一对音箱的成本居然仅有3290元。

　　在竞争对手眼中不可能的成本，居然在市场经济的环境下就成了现实，格律诗的竞争优势一定程度上是在伤害农户健康的前提下达到的，你可以批评不符合商业伦理，但你很难说是在压榨供应商，因为作为“供应商”的农户是自愿的。

　　回到“车圈恒大”论上来，大家纷纷猜测，究竟是谁？友人给我发了一篇报道，目标指向了比亚迪公司，质疑有两点，一是公司供应链模式融资是否能继续下去，二是所谓的零公里二手车问题，前者指向负债，甚至是供应商压榨；后者指向销售收入确认问题，是否有必要验证相关销售数据的真实性以及把相关的利润扣除，值得商榷。

　　先说供应链融资问题。翻开比亚迪的报表，2024年年末资产总额7834亿元，相较于2020年2010亿的水平增长近四倍。按照会计上的基本逻辑，资产的增加主要来自两个渠道，一是负债，二是股东权益。从实际情况看，公司负债总额从2020年的1366亿增至2024年的5847亿，净资产从644亿增至1987亿，如果单独从资产负债率的角度看，公司5年间从67.96%增长至74.64%，虽然风险有所增加，但并非不可接受。

　　再从负债结构看，2024年末带息债务（简单以短期借款+长期借款替代）2036亿元，占负债比重为34.82%。换句话说公司负债的大头是不需要付息的，其中引起广泛质疑的是应付账款和其他应付款，如果再加上合同负债，2024年末三者的数据达到4303亿元，这个数字大概是带息债务的两倍。

　　综合上述内容，可以简单理解为，公司的增长很大程度上是通过负债来推动的；而负债的大头是来自供应商和经销商，这也是比亚迪被批评压榨供应商和经销商的重要依据。问题在于这也是行业惯例，同时也是主机厂的竞争力所在，即通过占用供应商资金来为公司提供营运资金，供应商自愿也好被迫也罢，都是市场经济的结果，而且公司生产经营正常的情况下，也不会产生流动性风险。

　　比亚迪通过迪链（Dlink）给自己应付的货款进行担保，相当于从供应商手中获得了一笔巨额的免息贷款，如果说按照3%的年利率进行简单计算，相当于通过占用供应商的资金给自己至少省下了120亿元的资金成本，以2024年公司实现的利润总额为497亿元计算，依赖供应链融资给公司带来了实实在在的好处。

　　根据媒体披露的一份迪链凭证，签发日期为4月21日，到期日期是10月25日，可以简单换算比亚迪占用供应商的资金超过180天，账期确实有些长。而根据2025年6月11日比亚迪汽车官微发布的信息，为了“践行社会责任，推动行业高质量发展”，比亚迪汽车宣布将供应商支付账期统一至60天内。这说明媒体的监督一定程度上发挥了作用，也为汽车行业生态圈的健康发展奠定了基础。

　　再说说零公里二手车问题。按照媒体的观点，所谓的零公里二手车，是渠道把卖不掉的新车直接打折卖给车贩子，车贩子按照二手车可以卖到国外或者是在国内加价销售。相信这种情况确实在一定程度上存在，毕竟汽车行业竞争非常激烈，新车推出的频率也日益加快，降价情形时有发生。

　　这与会计上的收入确认有关。也就是说这些零公里二手车是否真实出售了，还是仍然压在经销商手上，公司与经销商、渠道、车贩子的合同是如何确定的。因为没有确切的统计数据，也没有相关的合同文本，本文不予置评。从已有的观点看，可能是认为比亚迪把没有卖掉的所谓零公里二手车压到了渠道手中，没有真实出售出去，因此相关的销售数据、利润可能存疑。为比亚迪提供审计服务的是安永会计师事务所，在审计报告中也将收入确认、应收账款和长期应收款的预期信用损失作为关键审计事项加以披露，市场参与者可以结合公司的会计政策、重大会计判断和估计以及相关财务报表披露进行分析研判。

　　站在公司的角度，应该对零公里二手车的问题加以关注，至少应识别该项业务背后的潜在风险，因为这可能影响到公司的价格体系及未来销量，甚至会影响到消费者的信任。

　　孔子说三人行必有我师。这个“三人”是一个虚拟的表述，但任正非先生把“三人”具体化为客户、竞争对手和敢于直言的下属，认为竞争对手就是最好的老师之一。对于比亚迪而言，长城魏董事长的说法是否是事实，有没有揭示公司的风险，应该客观看待并包容不同意见，努力做到有则改之无则加勉。

　　车圈是否有“恒大”，大家可以各抒己见，市场和时间自有公断。但从供应链融资来看，这是一种市场竞争力的体现，也是一种行业惯例。但惯例并不代表合理，供应链融资中潜在的风险更不容忽视，降价是否会影响产品质量，占用供应商和经销商资金是否会影响行业生态健康和公司高质量发展，如何在商业利益和社会责任上取得平衡，需要市场参与者及公司决策层的理性看待和选择。

　　公司业绩好，股价市场表现好，是大家愿意看到的。不管有没有“恒大”，大家都应该引以为戒，至少要做到会计合规，用客户满意和真实利润来支撑公司市场表现。市场经济是残酷的，不仅仅是输赢，甚至会影响生死，汽车厂商应正确看待降价、看待生态圈健康，强调战略、风险和绩效的整合，在赚取利润的同时，兼顾环境、社会责任、公司治理，推动公司可持续性发展。

　　（本文为澎湃商学院独家专栏“会计江湖”系列之七十三，作者袁敏为上海国家会计学院教授，会计学博士，出版有《财务领导力》、《零基础学财务报表分析》等著作。）